점점 깐깐해지는 전기차 보조금…“구매 지원 넘어 산업 전략으로”

본문경제경제일반점점 깐깐해지는 전기차 보조금…“구매 지원 넘어 산업 전략으로”유하영,김남일기자수정 2026-07-27 05:00펼침0:00Your browser does not support theaudio element.구글 선호 매체 등록프랑스·영국은 제조 탄소, 일본은 충전·AS 반영 “구매·생산·이용환경 지원 구분해 설계해야”독일 뒤스부르크의 태양광 기반 급속충전소에서 전기차들이 충전되고 있다.

로이터 연합뉴스 광고전기차 보급사업이 시작된 지 10년을 훌쩍 넘기면서, 구매보조금의 성격을 다시 따져봐야 한다는 지적이 나온다. 초기에는 내연기관차보다 비싼 전기차의 구매 부담을 낮춰 보급을 늘리는 것이 목표였다. 하지만 전기차 시장이 커지고 중국산 저가 전기차의 국내 진출이 본격화하면서, 보조금을 단순한 소비자 지원으로 볼 것인지, 국내 전기차 생태계와 공급망을 키우는 산업정책 수단으로도 활용할 것인지를 둘러싼 논란이 커지고 있다.

정부는 올해부터 전기차 보급사업 참여 요건에 제작·수입사 평가를 추가했다. 기존 보조금이 주행거리, 전비, 배터리 성능, 차량 가격 등 차종별 성능과 가격을 중심으로 산정됐다면, 올해부터는 제작·수입사의 역량도 별도로 점수화한다. 기술개발 역량, 공급망 기여도, 환경정책 대응, 사후관리·지속성, 안전관리 등 5개 분야 13개 세부 항목을 평가해 100점 만점에 60점 이상을 받은 업체만 전기차 보급사업 수행자로 참여할 수 있도록 한 것이다.

제도 개편 과정은 매끄럽지 않았다. 애초 3월 공개된 기준은 가점 포함 최대 120점 가운데 80점 이상을 받아야 통과하는 방식이었지만, 수입차 업계를 중심으로 “특정 업체에 유리하고 소비자 선택권을 제약할 수 있다”는 지적이 나왔다. 이후 기후에너지환경부가 문턱을 낮춘 절충안을 내놓으면서, 중국산 테슬라 전기차를 파는 테슬라코리아는 보급사업 대상에 남았고 중국 전기차 업체 비야디(BYD)는 빠지게 됐다.

광고 이 과정에서 보조금 정책을 둘러싼 복잡한 쟁점이 논란을 불러 일으켰다. 보조금 정책은 국내 산업 기반 보호, 소비자 선택권 보장, 통상 우려와 같은 민감한 고려 사항이 한 제도 안에 얽혀 있다. 소비자의 전기차 구매 부담을 낮추는 제도인지, 국내 전기차 생태계를 키우는 산업정책 수단인지, 둘 사이 균형을 어떻게 맞출 것인지 난점으로 남는다.

미국과 중국 어느 시장도 놓칠 수 없는 수출주도형 경제체제 탓에 보조금 기준을 둘러싼 통상 마찰 가능성도 고려대상이다. 전기차 시장이 어느 정도 규모에 도달하게 되면서, 해외 주요국에서도 자국 시장의 병목과 산업정책적 목표를 비교적 분명하게 겨냥하는 방식으로 제도를 고쳐가고 있다. 하이브리드 강국으로 꼽히는 일본은 전기차 전환 속도가 느리고, 소비자에게는 충전·정비 불안이 큰 장벽이다.

이에 일본 경제산업성은 2026년 등록 차량에 적용되는 클린에너지자동차(CEV) 보조금에서 차량 성능뿐 아니라 충전 인프라 정비, 공급 안정성 확보, 정비 체계 구축 등 자동차 제조사의 노력을 종합 평가해 차종별 보조액을 정하기로 했다. 인프라 구축을 촉진하는 방향으로 제도 설계를 고친 셈이다.광고광고 프랑스와 영국은 제조 과정의 탄소배출과 지속가능성을 보조금 기준으로 삼았다.

특정 나라에서 만든 차를 배제한다고 밝히지는 않지만, 생산 과정의 탄소배출이 크거나 장거리 운송을 거친 전기차에는 불리하게 작동할 수 있는 구조다. 프랑스는 전기차가 주행 중 배출가스를 내지 않는다는 점에 더해 차량 조립 장소와 소재, 배터리 특성, 생산지에서 판매지까지의 운송 거리 등을 반영한 ‘환경 점수’를 따진다. 영국도 3만7천파운드 이하 전기차를 대상으로 보조금을 주되, 제조사가 차량 생산의 지속가능성과 관련한 증빙을 내도록 했다.

현대자동차 울산공장에서 아이오닉 5가 생산되고 있다. 현대자동차 제공 전문가들은 한국도 전기차 보조금에 여러 세부 조건을 붙이기 시작한 만큼, 보조금의 목적을 분명히 하고 구매 지원, 생산·공급망 지원, 이용 환경 지원이 중복되지 않도록 역할을 나눠야 한다고 지적한다. 이호근 대덕대 교수(미래자동차학과)는 “아직 소비자들이 내연기관차 대비 가격 경쟁력이 충분하다고 느끼지 못하는 단계인 만큼 구매보조금은 필요하지만, 기업이 아니라 소비자에게 실질적으로 돌아가도록 제도를 고칠 필요가 있다”고 말했다.

그는 구매 시점에 일시적으로 보조금을 주는 방식에서 나아가, 차량을 실제로 얼마나 운행했는지에 따라 지원하는 방식도 검토할 수 있다고 봤다. 이 교수는 “전기차가 내연기관차와 비슷한 가격 경쟁력을 갖추는 시점에는 구매보조금을 순차적으로 줄여갈 필요가 있다”며 “빠르면 3년, 늦어도 5년 안에는 그런 가격 경쟁력을 갖출 수 있을 것”이라고 말했다. 또 “국내 생산 지원은 중국 저가 전기차와의 경쟁에서 국내 산업 기반을 보완하는 별도 정책인 만큼, 구매보조금과 역할을 구분해야 한다”고 부연했다.

광고 박철완 서정대 교수(스마트자동차학과)도 “구매보조금은 종국에는 일몰돼야 하는 제도”라며 “전기차 시장이 커질수록 단순히 차를 살 때 돈을 깎아주는 방식보다 충전 인프라와 유지보수, 충전요금 등 실제 이용 환경을 개선하는 쪽으로 지원을 옮겨갈 필요가 있다”고 말했다. 그는 “보조금이 소비자 전환 지원인지, 국내 산업 기반을 보완하기 위한 지원인지 목적을 먼저 분명히 해야 한다”며 “국내 산업 지원이 목적이라면 국내산 부품·배터리 사용 비율 같은 기준을 분명히 해서 구매보조금과는 별도로 설계하는 게 맞다”고 말했다. 유하영 기자 yhy@hani.

co.kr 김남일 기자 namfic@hani.co.

kr유하영 기자다른 기사 어떠세요구독김남일 기자다른 기사 어떠세요구독한겨레신문 신청하기오늘도 진실 보도를 이어가겠습니다.한겨레 저널리즘을 응원으로 지켜주세요한겨레 후원하기이 기사 어떻게 생각하시나요?좋아요0슬퍼요0화나요0감동했어요0응원해요0전기차기사874구독점점 깐깐해지는 전기차 보조금…

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